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如果你問F1好看在哪，可能有人會說車手的纏斗、維修區(qū)進(jìn)站換胎、車隊的戰(zhàn)術(shù)策略。但總之，不同人有不同的樂趣。

但你如果問F1比賽最神秘的地方是哪里，我想所有人都會異口同聲地回答：維修站（P房）。

(資料圖)

不僅僅因為每場比賽兩三次的進(jìn)站換胎，更是因為在那里匯聚了電光火石間的決策，也是制勝的法寶。也正因此，F(xiàn)1比賽表面看上去是每個車隊2名車手參賽，但背后是幾百人的車隊——像梅奔這樣的大車隊有2000多人，以及他們背后的數(shù)字化系統(tǒng)在參賽。

這些策略除了來自經(jīng)驗判斷，也必須依賴大量的數(shù)據(jù)參考。

在比賽進(jìn)行的時候，不管賽車跑得多快，纏斗多激烈，車隊背后這幾百名工作人員基本上都可以實時獲取車輛的各種數(shù)據(jù)，確定車輛狀況，這些是傳感器產(chǎn)生的作用。現(xiàn)在，F(xiàn)1賽車搭載的傳感器已經(jīng)達(dá)到了上百個，它們主要用于檢測賽車的速度、加速度、角度、水溫、油溫等參數(shù)，以便更好地控制賽車和優(yōu)化性能。

在這種高速、高溫的環(huán)境下，F(xiàn)1賽車又要盡可能地保持輕量化。所以車上搭載的這些傳感器、半導(dǎo)體，需要集成度極高、穩(wěn)定性極強(qiáng)、處理數(shù)據(jù)速度極快，才能滿足F1這種頂級賽事的要求。也正因此，從很早開始，車載傳感器和半導(dǎo)體技術(shù)就已經(jīng)成為了F1比賽中的決勝關(guān)鍵。

到了今天，路上跑的民用車大量使用了傳感器進(jìn)行數(shù)據(jù)收集：發(fā)動機(jī)性能、故障檢測、液量檢測、輪胎溫度等等已經(jīng)見怪不怪。從性能到安全，我們的出行生活正在被數(shù)據(jù)化的車載技術(shù)不斷改善著。

盡管在國內(nèi)，F(xiàn)1賽事在很多人眼中“追求極致”與“陌生”并存，但不可否認(rèn)的是，無論你關(guān)注與否，F(xiàn)1賽場中的技術(shù)，一直都深刻地影響著我們身邊的出行體驗。

同樣的事情，還在各個領(lǐng)域發(fā)生著。

除了速度與激情，F(xiàn)1還有什么？

今天大街上跑的車，使用的技術(shù)多半都來自于汽車賽事。

汽車賽事的高競爭性，促使團(tuán)隊和制造商研發(fā)新技術(shù)提高穩(wěn)定性與數(shù)據(jù)極限，才能在性能遠(yuǎn)超民用車的賽車上取得成功；同時，在高速的極限工況下，各種用以保護(hù)車手安全的技術(shù)和設(shè)計，同樣在賽車領(lǐng)域得到了充分地研究和實踐。

也正因此，從汽車被發(fā)明出來的那天開始，賽車就幾乎作為一項比賽項目同步誕生并繁榮至今。而一級方程式賽車大獎賽（簡稱F1）作為目前世界上速度最快、費用最昂貴、科技含量最高的比賽。理所當(dāng)然構(gòu)建起了無與倫比的商業(yè)價值與地位。這不僅是一場技術(shù)、勇氣和智慧的競爭，更是整個汽車產(chǎn)業(yè)科技實力的展示。

換句話說，賽道，就是最好的技術(shù)試驗場。

再舉個例子：1961年，一個基于機(jī)械的剎車防抱死系統(tǒng)，被安裝在弗格森P99一級方程式賽車上。這個系統(tǒng)可以讓車手在彎道時，不會因用力剎車導(dǎo)致輪胎鎖死，讓輪胎失去抓地力而打滑。盡管這一系統(tǒng)后來被F1官方禁用，但其今天在民用領(lǐng)域幾乎已經(jīng)成為標(biāo)配，最大程度上保障了乘坐者的安全，拯救了無數(shù)生命。

汽車防抱死制動系統(tǒng)(ABS)控制單元箱

這些前沿科技民用化的重要果實，如果沒有F1這樣一個大型的、高強(qiáng)度的試驗場，很難想象這些技術(shù)從實驗室走入你的生活要經(jīng)過多長時間，過程中又要付出多少代價。

類似前沿科技的民用，正不斷改善人們的生活與效率、創(chuàng)造社會價值：比如5G通信技術(shù)的民用化，可以為萬千產(chǎn)業(yè)連接、計算和溝通的方式帶來變革；人工智能的民用化，將改善生產(chǎn)和管理效率；區(qū)塊鏈技術(shù)可以為金融交易提供更加安全和透明的方式，從而改善金融系統(tǒng)的效率和安全性。

所以回到賽道，人類透過F1賽場的激情，看到的是前沿技術(shù)的落地。更本質(zhì)的，則是關(guān)注產(chǎn)業(yè)的改變和創(chuàng)新。

當(dāng)技術(shù)走出賽場和實驗室

一項技術(shù)在F1賽場上得到應(yīng)用，還只是第一步。將其徹底轉(zhuǎn)為民用，并不比造一臺F1冠軍車容易。

如前文所述，無論是“大量使用傳感器”還是“剎車防抱死”，其最初目的都是為了提升賽車的速度，但最后進(jìn)入民用時，二者卻用于讓系統(tǒng)更直觀可控、提升乘員安全。某種程度可以從這種錯位看出，F(xiàn)1技術(shù)民用化過程需付出更多努力。

在F1領(lǐng)域里，梅奔車隊是F1技術(shù)民用化的佼佼者。

就在近幾年，奔馳將F1所使用的熱能回收電機(jī)（MGU-H）結(jié)構(gòu)進(jìn)行簡化，形成了一套電驅(qū)動的渦輪增壓器，也就是“E-Turbo”。這套電動渦輪能夠通過其同軸電機(jī)進(jìn)行更早的起壓，減少發(fā)動機(jī)的渦輪遲滯，直至攀升到156000rpm的最高轉(zhuǎn)速。最終被應(yīng)用在全新一代奔馳C63 AMG上。

而最瘋狂的要數(shù)Mercedes-AMG One這輛車，該車的初衷是“打造一臺可以合法上路的F1賽車”，整車采用了大量F1賽車技術(shù)及夸張空氣動力學(xué)設(shè)計，將F1賽車的1.6升V6渦輪增壓引擎放入車內(nèi)，并搭配四個電動馬達(dá)，最高可達(dá)1063馬力。這么一輛追求極限的Hypercar，在打造時自然遇到了諸多令人沮喪的麻煩：

因此本車在公布后，經(jīng)歷了5年艱難的開發(fā)，憑借著奔馳嚴(yán)謹(jǐn)、堅持和對技術(shù)的尊重，跨越了重重阻礙，這輛傳奇的跑車才得以量產(chǎn)交付。

這兩個案例只是奔馳技術(shù)民用化的第一步，正是過去數(shù)十年間無數(shù)個勇敢的第一步，構(gòu)成了民用車技術(shù)進(jìn)步的基礎(chǔ)。當(dāng)然，也正因為這種民用化困難的客觀存在，很多問題不能僅靠車隊或車廠的力量解決，對合作伙伴也帶來了更高的要求。

前不久，梅賽德斯-AMG馬石油F1車隊和高通技術(shù)公司宣布達(dá)成一項基于驍龍品牌的多年協(xié)議。此項戰(zhàn)略合作將利用驍龍平臺的強(qiáng)大能力，為車迷打造獨特的現(xiàn)場和數(shù)字化體驗。車隊將探索利用驍龍和其它高通技術(shù)加速推動車隊的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

實際上，雖然很少有人注意到數(shù)據(jù)在賽車運動中起到的至關(guān)重要的作用。但在如今的F1賽車中，沒有什么比數(shù)據(jù)更有價值。據(jù)統(tǒng)計，每輛賽車會搭載約300個傳感器，每秒產(chǎn)生超過110萬個數(shù)據(jù)點并傳送至維修區(qū)。

大量數(shù)據(jù)帶來的挑戰(zhàn)，不僅僅來自傳輸速度：阿布扎比的極端炎熱氣候、馬來西亞的濕度，銀石賽道的雨水、摩納哥賽道的物理結(jié)構(gòu)密度、美國車迷的高強(qiáng)度無線電流量，以及賽車的高速運動狀態(tài)、車身的輕量化要求，都為連接的穩(wěn)定性與體積提出了極高的要求。賽車的數(shù)據(jù)傳輸必須要又穩(wěn)又快，車隊工程師才有時間分析數(shù)據(jù)，并利用這些數(shù)據(jù)調(diào)整賽車或向駕駛員發(fā)出指示。

其實與梅奔車隊相似，高通曾經(jīng)極為不易的在手機(jī)層面，推動了人類迄今為止最大規(guī)模的技術(shù)民用化。很多技術(shù)都是先在芯片得以驗證，逐步在商用層面實現(xiàn)，比如在人工智能領(lǐng)域，驍龍平臺內(nèi)置了多種AI算法和加速模塊，這些技術(shù)可以實現(xiàn)更智能的交互和應(yīng)用；在計算攝影領(lǐng)域，驍龍平臺的ISP能夠有超強(qiáng)的運算速度，提供更好的結(jié)果，最終讓8K視頻拍攝得以在手機(jī)中普及。

這些領(lǐng)域背后所涉及的龐大的技術(shù)研發(fā)、工程控制、供應(yīng)鏈管理，常人難以想象，也是驍龍在技術(shù)領(lǐng)域如此被信賴的原因。

早在2015年，高通就在與F1車隊的合作中率先使用802.11ac Wi-Fi技術(shù)進(jìn)行F1遙測輪胎數(shù)據(jù)，取代了更耗時的插入式系統(tǒng)。后來更是在維修通道中和車庫內(nèi)高架單元的4米范圍內(nèi)，分別使用了5GHz頻段的802.11ac與60GHz頻段的802.11ad兩種網(wǎng)絡(luò)的快速切換來下載數(shù)據(jù)，讓賽車更少的時間停留在車庫中，為賽車團(tuán)隊在練習(xí)賽和排位賽期間贏得更多比賽時間。

與極具觀賞性的進(jìn)站換胎類似，這種電光火石間完成數(shù)據(jù)傳輸?shù)募夹g(shù)，不在F1賽場這種極致的場景下是激發(fā)不出來的，需要的自然是高通這樣極致的通訊技術(shù)支持。

這種合作并不僅僅限于賽場上的車隊，5月16日，上海五星體育與高通就2023年F1賽事轉(zhuǎn)播達(dá)成戰(zhàn)略合作，驍龍將贊助五星體育2023賽季的F1賽事轉(zhuǎn)播，雙方將攜手為F1觀眾與車迷帶來更好的觀賽體驗，并共同探索未來科技與體育融合的更多可能。

而作為汽車的駕駛者和手機(jī)的使用者，我們可能很難想象到，這些實驗室中先進(jìn)的技術(shù)，是如何讓我們以盡可能少的學(xué)習(xí)成本，跨越式地提升我們的體驗的。

另一條河流

事實上，隨著汽車行業(yè)電氣化智能化的趨勢浮現(xiàn)，汽車與半導(dǎo)體技術(shù)更深度的融合正在劇烈進(jìn)行。

這就像是兩條河流，一條是發(fā)展了近150年的汽車產(chǎn)業(yè)，一條是發(fā)展了60余年的半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)，兩條磅礴而悠久的河流開始碰撞出巨浪，融合交匯出一條更龐大的長河。實際上汽車發(fā)展至今，車輛在機(jī)械結(jié)構(gòu)層面的演進(jìn)幾乎接近天花板。但軟件的加入，正賦予了車輛一個更高的提升空間。

在過去，像汽車這樣極為復(fù)雜的工業(yè)產(chǎn)物，汽車設(shè)計師和工程師們需要大量的時間，去驗證一輛車的可靠性和實用性。這也導(dǎo)致，消費者切身感受到的車輛體驗進(jìn)化速度并不快，且購車之后，體驗幾乎無法得到升級。

但當(dāng)有了可依賴的數(shù)字化技術(shù)合作伙伴，消費者的舒適體驗與出行效率不僅將得到加強(qiáng)，還可以在周期內(nèi)，對車輛的功能進(jìn)行不斷迭代、優(yōu)化。當(dāng)曾經(jīng)那個冰冷的座艙，朝著一個“獨立于家的另一間房間”進(jìn)化，帶給每一位乘客的都是更強(qiáng)的舒適感與安全感。

實際上在驍龍座艙平臺之外，高通的Snapdragon Ride平臺，驍龍汽車智聯(lián)平臺，驍龍車對云服務(wù)等等產(chǎn)品，正不斷推動汽車的自動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化，目前，驍龍數(shù)字底盤現(xiàn)已支持全球超過1.5億輛汽車。在全球領(lǐng)先的25家汽車制造商中已有20家采用驍龍汽車數(shù)字座艙平臺——其中就包括了奔馳。

去年9月，梅賽德斯-奔馳和高通技術(shù)公司宣布，雙方將利用驍龍數(shù)字底盤解決方案，為即將推出的奔馳車型提供最新的先進(jìn)數(shù)字化功能。其下一代信息影音系統(tǒng)將帶來豐富的沉浸式車內(nèi)體驗、面向車載虛擬助手的直觀的AI體驗以及汽車與駕駛員間的自然交互，使車輛能夠智能調(diào)節(jié)以滿足駕乘人員的需求。

這場大型雙向融合的背后，有一條清晰的邏輯：車內(nèi)所有智能化功能的實現(xiàn)，往往是要經(jīng)歷：感知、決策、執(zhí)行這三個主要的步驟，而繼續(xù)追根溯源，就涉及到車輛的兩個維度的底層能力——計算、連接。

像高通這樣在計算與連接兩方面都有著豐富“前沿技術(shù)民用化”經(jīng)驗，并以半導(dǎo)體技術(shù)見長的企業(yè)，正在快速地帶領(lǐng)著眾多有創(chuàng)造精神的汽車企業(yè)向前探索。

或許，汽車電動與智能化的革命，現(xiàn)在僅僅是進(jìn)行了一個開端，但像高通這樣身處另一條河流的企業(yè)，已經(jīng)做好了將更多技術(shù)民用化的準(zhǔn)備。目前圍繞高通，已聚集起上百家產(chǎn)業(yè)鏈合作伙伴，在5月25日-5月26日將于蘇州舉行的2023高通汽車技術(shù)與合作峰會上，這些產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)將帶來更多前沿技術(shù)展示及產(chǎn)品體驗。

而在這場峰會中，也是高通首次在中國全面展示汽車整體解決方案及生態(tài)，集成了驍龍數(shù)字底盤解決方案的全新概念車也將首次來到中國。

如果說，“技術(shù)民用化”是高通和奔馳這樣的企業(yè)畢生的追求，那么這樣的合作大會所帶來的基礎(chǔ)技術(shù)、產(chǎn)業(yè)政策的需求洞察，則是給了行業(yè)迎接變革的底氣。

透過一場F1賽事，兩個追求極致的企業(yè)，此刻有了相同的呼應(yīng)。

科技其實原本對于普通人很遠(yuǎn)，但在F1的賽場上，在產(chǎn)業(yè)的合作與交流里，像高通和奔馳這樣的企業(yè)在各個行業(yè)摸索出了民用化的方法，才有了如今的享受科技的理所當(dāng)然。

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